Эксплуатация паровозов О

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.

До революции[править | править код]

Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании[1][2].

Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).

Таблица 1
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Владикавказская 81 Л 421—480, 501—521[табл1 1]
Курско-Харьково-Азовская[табл1 2] 98 КА, КЕ 640—670, 680—746
Харьково-Николаевская 72 ГП, ГС 301—349, 401—423
Екатерининская 135 КК, КП 501—584, 601—651
Закавказская 40 ЗК 401—440
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл1 2] 59 КП, КБ, КК 1213—1224, 1226—1249, 1262—1284
Ивангородо-Домбровская[табл1 2] 8 Е 76—83
Либаво-Роменская 59 ТА 701—759
Московско-Казанская 20 АБ[табл1 3], АГ 312—331
Московско-Курская 87 ОН, ОП 1—87
Московско-Ярославо-Вологодская[табл1 2] 21 Н 307—327
Николаевская[табл1 4] 37 О 501—537
Пермская 12 К 301—312
Полесские 20 БК 401—420
Риго-Орловская 21 ББ 103—106, 113, 293—303, 388—392
Рязанско — Уральская 201 Т 442—651
Самаро-Златоустовская 107 БК 137—195, 301—328, 342—361
Сызрано-Вяземская 21 Б 520—540
Уссурийская 12 К, КА 201—204, 206—213
Юго-Восточные 178 ШК, БК, ПК 552—600, 651—779
Юго-Западные 74 КП, КК 151—169, в интервале 191—287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
Всего 1373
  1. ↑ В 1896 году паровозы № 501—521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии К и номера 170—190
  2. ↑ 1 2 3 4 Данные приведены для образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской[1], Сибирской[2], Привислинских[3], Москово-Ярославско-Архангельской[4] железных дорог
  3. ↑ Паровозы серии Аб № 312—321 включены в таблицу на основании данных книги «Паровозы железных дорог в 1900 году по лорогам и по сериям», в то же время в «Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом» они числятся как паровозы типа 4, которым в 1912 году было присвоено обозначение серии Чн
  4. ↑ Данные для периода после 1900 года.

Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение Од) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — Од). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)

Таблица 2
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Забайкальская 154 КХ,КС, КГ,КК, КП, КН, КБ 101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701
Балтийско-Псково-Рижская 49 П 301—349
Белгород-Сумская 10 БК 21—30
Владикавказская 60 Л 481—540
Варшаво-Венская 29 Б 101—129
Екатерининская 399 КН, КХ, КГ 497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275
Закавказская 96 ЗХ, ЗХМ, ЗКЛ, ЗСЛ 441—495, 601—640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская 82 КП, КХ 747—749, 781—859
Харьково-Николаевская 110 ГС, ГК 424—465, 501—576
Либаво-Роменская 106 ТП, ТГ, ТА 613—642, 760—835
Московско-Брестская 73 Т 400—472
Московско-Курская 59 ОП, ОС 88—116, 190—201, 215—232
Московско-Нижегородская 101 ОС, ОХ 117—189, 202—214, 233—247
Московско-Ярославско-Архангельская 76 НП, НС, Н, НГ 260—271, 328—391
Николаевская[табл2 1] 98 ОА 301—308, 311—400
Пермская 99 К 313—411
Петербурго-Варшавская 68 Н 1—38, 40—69
Полесские 91 СК, БК 326—337, 421—499
Привисленские[табл2 2] 84 Е 1—61, 84—106
Риго-Орловская 212 ББ, БК, БН 101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578
Рязано-Уральская 181 Т 652—824, 901—908
Самаро-Златоустовская 143 БК 329—341, 362—491
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл2 3] 282 КХ, КБ, КП, КС, КН 1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604
Сызрано-Вяземская 138 СК, БА, П, Х 470—476, 541—556, 600—698, 800—815
Уссурийская 20 Л, ЕА 250—259, 280—289
Юго-Восточные 147 … 780—802, 817—940
Юго-Западные 160 КЛ, КК, КС, КП, КВ, КХ 1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299[табл2 4], 302—325; 351—366, 401—406, 411—434
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
… 36 … …
Всего 3172
  1. ↑ Данные приведены для периода после 1901 года.
  2. ↑ Данные приведены для периода после 1900 года.
  3. ↑ Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги
  4. ↑ Из них 4 паровоза имели диаметр колёс 1150 мм и в 1912 году получили обозначение серии Од

Паровозы Од также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.

Таблица 3
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Богословская 21 … 447—454, 571, 572, 587—590, 611—617
Владикавказская 125 Л 541—600, 1401—1465
Екатерининская 409 ЛП, ЛХ, ЛБ, ЛГ, ЛС 652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710
Забайкальская 229 КХ, КС, КГ, КК, КП, КВ, КН, КБ 152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.)
Закавказская 95 ЗГ, ЗСТ, ЗКГ, ЗБГ, ЗХГ, ЗГ 665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958
Китайско-Восточная 33 … 701—733
Ковельско-Владимирская 2 … 1840, 1841
Курско-Харьково-Севастопольская* 37 КБ, КГ, КН 750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439)
Харьково-Николаевская* 75 ГП, ГХ, ГБ, ГН, ГТ, ГНЗ 350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422)
Южные 330 КР, КП, КК, КЛ, КС, КН 1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489
Либаво-Роменская 117 ТСР, ТХР, ТН, ТГ, ТП 320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930
Московско-Брестская 62 Т 473—483, 502, 529—578
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская 103 ОХ, ОС, ОБ, ОГ, ОН 248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архангельская 106 Н, НС, НП, НХ, НБ, НВ 254—259, 272—303, 401—458, 471—480
Николаевская 302 ОБ 401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211
Пермская 119 К 412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539
Полесские 76 БТ, ХК, ПК 101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390
Привисленские 194 Е 62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229
Риго-Орловская 87 ББ, БХ 126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343
Рязано-Уральская 63 Т 825—887
Самаро-Златоустовская 68 БК 492—513, … (46 шт.)
Сибирская 234 КП, КН, КС, КБ, КВ, КГ, КХ, КК 1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932
Среднеазиатская 141 П1, П2, ПХ, П3, ПМ, ПН 1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305
Сызрано-Вяземская 45 СР, НА, ГА, ША 477—496, 504—519, 750 −755, 816—818
Ташкентская 158 П 309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.)
Северо-Западные 73 Н 1—38, 40—74
Уссурийская 12 Н 261—272
Юго-Восточные 20 ПТ 861—880
Юго-Западные 102 КА 501—602
30 КТ 600—629
64 КР 701—764
35 КИ 801—835
264 КЯ 901—1164
7 КЗ 1001—1007
11 КМ 1101—1111
30 НН 842—871
6 НС 924—929
5 НХ 937—941
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество 2 … …
Всего 3913
*В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог
Таблица 4
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Сибирская 63 КК 1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943
Николаевская 16 ОБ 424—428, 471—475, 1126—1131
Самаро-Златоустовская 15 БК 514—523, … (5 шт.)
Среднеазиатская 17 ПК 1101—1117
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская 57 ОК 305—319, 340—371, 428—437
Привисленские 13 Е 186—198
Северо-Западные 1 Н 39
Сызрано-Вяземская 9 НК 391—399
30 СД 566—595
Ташкентская 24 П 392—415
Московско-Ярославско-Архангельская 12 НК 459—470
Пермская 8 К 540—547
Всего 265
Таблица 5
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Юго-Восточные железные дороги 6 … …
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество 1 … …
Вознесенский каменноугольный рудник Карпова 2 … …
Русско-бельгийское металлургическое общество 4 … …
Волго-Бугульминская железная дорога (Симбирск — Уфа) 16 … 1—16
Алексеевское горнопромышленное общество 3 … …
Ейская железная дорога (Сосыка-Ейская — Ейск) 16 МЕ Нечётные из интервала 101—131
Гербы-Келецкая железная дорога 16 … …
Троицкая железная дорога (Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы, Карталы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаево 14 ОВ 1—14
Кадиевский рудник 1 … …
Общество Макеевских заводов 1 … …
Черноморско-Кубанская железная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашёвская — Ахтари) 31 ОВ 101—131
Токмакская железная дорога (Фёдоровка — Токмак — Цареконстантиновка) 12 НХ 1—12
Семиреченская железная дорога (Арысь — Пишлек — Токмак) 30 ОВ 1—30
Бухарская железная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез) 33 ОВ 1—33
Кулундинская железная дорога (Татарская — Тарасук — Куланда) 2 ОВ …
Олонецкая железная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка) 2 ОВ …
Всего 190

1917—1941[править | править код]

На территории России и СССР[править | править код]

За рубежом[править | править код]

В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.

На железных дорогах Польши паровозы Од и Ов были переименованы соответственно в серии Тр102 и Тр104, где Т означала Towarowe (польск. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения[3].

На железных дорогах Латвии паровозы серий Од, Ов и Оп составляли большинство локомотивного парка. Паровозам Од и Ов были присвоено обозначение серии Пк, а паровозам Оп — Пкп. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 Од , 33 Ов и 6 Оп)[3][4].

На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий Од и Ов. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — По. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге[3].

В годы Великой Отечественной войны[править | править код]

С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.

После войны[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Раков В. А. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 140—153. — ISBN 5-277-00821-7.
  2. ↑ Раков В. А. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 137—138. — ISBN 5-277-00821-7.
  3. ↑ 1 2 3 Раков В. А. Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939—1951 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 323—333. — ISBN 5-277-00821-7.
  4. ↑ Подвижной состав железных дорог // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. — СПб., 1997. — Т. 2. — С. 139.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Эксплуатация_паровозов_О&oldid=126125986